El aeropuerto de Budapest apunta a rutas de Norteamérica, India y el sudeste asiático
El aeropuerto de Budapest alcanzó hitos notables en 2024, estableciendo nuevos récords y consolidando su posición como un importante centro regional. Francois Berisot, director ejecutivo del Aeropuerto Internacional Liszt Ferenc de Budapest, compartió estos logros en la Gala de Apertura de la 32.ª Temporada Turística.
Rendimiento récord
El aeropuerto experimentó un crecimiento sin precedentes en 2024, con un tráfico de pasajeros que alcanzó los 17.6 millones, superando en un 16.2% el récord anterior de 2019 millones establecido en 8.7. Según el informe de turizmus.comEl volumen de carga también experimentó un aumento significativo del 48.8%, ya que el aeropuerto gestionó casi 300,000 toneladas de carga aérea. A lo largo del año, el número mensual de pasajeros superó constantemente el millón y, en octubre, el aeropuerto de Budapest registró el mayor crecimiento de tráfico entre los 1 principales aeropuertos de Europa.
Conectividad ampliada
El aeropuerto de Budapest mejoró significativamente su alcance global en 2024, con 43 aerolíneas que operan vuelos a 142 destinos. Los principales destinos fueron Londres, Estambul, Milán y París, mientras que se lanzaron nuevas rutas a Faro, Lyon, Marrakech, Brasov y Bilbao.
El auge de China y Oriente Medio
El aeropuerto experimentó un crecimiento sustancial en las conexiones con China y Oriente Medio. El tráfico de pasajeros chinos casi se triplicó, con vuelos directos ahora disponibles a siete ciudades chinas, ofreciendo 21 vuelos semanales. El tráfico de Oriente Medio aumentó un 13% y se está abriendo una nueva ruta a la ciudad de Kuwait. listo para comenzar en junio de 2025, lo que elevará el total de destinos en Oriente Medio a ocho.
Futuros planes de expansión
El aeropuerto de Budapest está preparado para seguir creciendo, con planes de aumentar las frecuencias de vuelos a Alemania, Francia, España y el Reino Unido. También se están preparando nuevas rutas, incluidos los vuelos de SAS a Copenhague y los servicios de EasyJet a Burdeos y Nantes. El aeropuerto también está en negociaciones avanzadas para rutas a América del Norte, la India y el sudeste asiático. Se espera que el número de pasajeros alcance los 20 millones para 2030.
Desarrollo de infraestructura
Para adaptarse al crecimiento futuro, el aeropuerto de Budapest está planeando mejoras importantes. Preparación para la construcción de la Terminal 3 ha comenzadoLa ampliación de la terminal se realizará en fases siguiendo una cuidadosa planificación.
Colaboración del gobierno
Berisot destacó la sólida colaboración entre el aeropuerto de Budapest y el gobierno húngaro. El aeropuerto volvió a ser propiedad del Estado en 2024 y la colaboración tiene como objetivo seguir desarrollándolo.
Iniciativas turísticas
Durante la gala se hicieron otros anuncios importantes. El ministro de Economía Nacional, Márton Nagy, anunció la creación de un banco de turismo y un nuevo programa de apoyo a los hoteles. Además, Olivér Csendes, director general de Visit Hungary, reveló los planes para la Cumbre de Turismo y la creación del fondo de eventos Budapest MICE Fund. François Berisot concluyó afirmando: “Gracias a la exitosa cooperación con el estado húngaro y a la experiencia de Vinci Airport, comienza una nueva era dorada en el aeropuerto de Budapest”.
Lea también:
21 vuelos semanales a 7 ciudades chinas, pero ninguno a ciudades como Nueva York y Toronto en Norteamérica. ¿Por qué? Hace años que leo sobre “negociaciones” al respecto. Algo está actuando como un obstáculo y no puede ser la falta de demanda de pasajeros. Estoy cansado de tener que tomar vuelos de conexión desde un aeropuerto central para llegar a Budapest desde Toronto durante los últimos siete u ocho años. Definitivamente, vendría con más frecuencia para estadías más cortas si pudiera conseguir un servicio sin escalas. Las otras rutas directas que me sorprende que no existan son la de Budapest a Belgrado o Zagreb. He hecho el largo viaje en autobús desde Zagreb varias veces.
Larry, creo que es una combinación de factores. Budapest no es un destino de negocios importante y su tráfico turístico se concentra principalmente en verano debido al clima, lo que significa que el negocio puede ser difícil. Varias aerolíneas estadounidenses y canadienses intentaron hacer que la ruta funcionara, pero ninguna perduró. Algo de lo que carece Budapest, que no se puede decir de otras ciudades de tamaño equivalente en la región, es una zona de influencia lo suficientemente rica como para permitirse viajar a los EE. UU. por placer. América del Norte es demasiado cara para la mayoría de los húngaros, especialmente en los últimos años. Diablos, también es demasiado cara para la mayoría de los británicos, por lo que los húngaros no tienen ninguna posibilidad a menos que se contenten con subsistir a pan y agua. Praga y Viena son un atractivo para los turistas durante todo el año; esta última es mucho más un destino de negocios y los habitantes de ambas ciudades y sus alrededores pueden permitirse mejor visitar los EE. UU. o Canadá.
Me sorprende que Hungría no haya invertido en la creación de una nueva aerolínea nacional después de que Malev se declarara en quiebra en 2012, teniendo en cuenta hasta dónde llegarán para embellecer el orgullo nacional. Una nueva Malev probablemente podría hacer que la ruta funcionara todo el año gracias a la posibilidad de ofrecer oportunidades de transbordo en Budapest. Si una aerolínea no es un símbolo de soberanía nacional, entonces no sé qué lo es. Incluso Bulgaria conserva una aerolínea nacional.
Londonsteve, esa es una explicación razonable, pero no son solo los húngaros los que van a Norteamérica, sino también los húngaros y otros en Norteamérica que van a Hungría. Además, mucha gente aquí compra billetes para que sus familiares en Hungría los visiten en Estados Unidos y Canadá. Puede que sea caro en Norteamérica, pero eso no es un problema si vas a visitar a la familia. Hace años que la aerolínea canadiense Air Transat ofrece vuelos chárter sin escalas de temporada a Zagreb. Podrían hacer lo mismo fácilmente con Budapest y la filial de descuento de Air Canada, Rouge, tenía un servicio de temporada a Budapest hace años, pero terminó hace mucho tiempo y nunca volvió a funcionar a pesar de los rumores en la prensa. Entiendo que el servicio durante todo el año puede que no funcione, pero el de temporada definitivamente sí. Supongo que Budapest no genera suficiente tráfico para convertirse en un aeropuerto central como Varsovia, por ejemplo.
El problema, tal como lo veo, con la estacionalidad frente a la anualidad es que, si bien se puede asignar una estructura de avión para una ruta anual, si es estacional, compite con otras rutas estacionales que podrían ser más rentables para la aerolínea y, por lo tanto, la disponibilidad de aeronaves es más difícil. Hay un montón de rutas que funcionan bien durante un período definido, por ejemplo, el Caribe en invierno. Estoy de acuerdo en que se puede ganar dinero incluso con una operación de finales de primavera a principios de otoño, la pregunta es si los márgenes son iguales a otras opciones obvias abiertas a una aerolínea cuando se despliegan estructuras de avión que no están ocupadas volando rutas durante todo el año. Es un acto de equilibrio delicado y hay una escasez mundial de aviones de larga distancia de bajo consumo de combustible en este momento debido a que muchos aviones más antiguos se han retirado durante la Covid, mientras que hay graves retrasos en el programa 777X que se esperaba que fuera su reemplazo. También hay una escasez de pilotos con la experiencia necesaria para volar largas distancias.
Al final, una combinación de voluntad política y garantías financieras significa que un vuelo BUD-JFK se materializará en un futuro cercano, aunque es posible que tengamos que esperar un tiempo antes de que haya servicios directos a Canadá disponibles. No estoy seguro de que hacer escala en Nueva York en lugar de en cualquiera de los centros de conexión europeos sea una mejora en la experiencia de volar desde Canadá.