“Wings to fly” – breve historia de la aerolínea húngara MALÉV
(Pestbuda.hu) ¿Hay alguien que no esté familiarizado con la historia de MALÉV, la aerolínea húngara? Montones de turistas viajaron por MALÉV, muchos recuerdan sus comerciales o, al menos, han oído hablar de él. El 3 de febrero de 2012, se cerró MALÉV.
La larga historia de MALÉV comenzó después de la Segunda Guerra Mundial. Su predecesora, la Sociedad Anónima de Transporte Aéreo Civil Húngaro-Soviético (Maszovlet) se estableció en 1946 después del cierre de tres aerolíneas húngaras más pequeñas. Ese verano, la compañía compró los primeros aviones de pasajeros, cada uno con capacidad para transportar 21 pasajeros, para transporte nacional. Sí, puede sonar increíble, pero en aquel entonces había vuelos dentro de Hungría desde Budapest a Szeged, Debrecen, Szombathely y Győr. Hoy en día, se puede llegar a estos pueblos con un viaje de dos horas en auto.
El primer vuelo internacional partió hacia Bucarest en 1947, el primero en horario partió hacia Praga. En noviembre de 1954, Hungría compró la empresa a la Unión Soviética y la llamó MALÉV (Magyar Légiközlekedési Vállalat). La compañía lanzó sus primeros vuelos a Europa Occidental, más precisamente a Viena, en 1956. Apenas un mes después, se inauguró el aeropuerto de Ferihegy (entonces con una sola terminal). La Revolución de 1956 también llegó a MALÉV: los soviéticos prohibieron el tráfico aéreo. Se permitió nuevamente en enero de 1957 entre Budapest-Miskolc-Debrecen.
En 1960, cesó el vuelo Budapest-Szeged, pero en 1963, el primer avión MALÉV voló a El Cairo. La mayoría de los vuelos domésticos terminaron en el mismo año, porque los viejos aviones fueron desguazados y los aeropuertos no pudieron atender a los nuevos.
El siguiente hito fue en 1966, cuando el primer avión MALÉV sobrevoló el ecuador. Dos años más tarde, la empresa compró un avión a reacción. Este fue el TU-134, un avión a reacción de dos motores, que hizo que se pudiera llegar a más países. Para 1979, el tráfico de pasajeros del aeropuerto húngaro y la aerolínea nacional había alcanzado 1 millón de pasajeros por año.
Hasta 1988, la mayor parte de la flota estaba formada por aviones soviéticos. El primer Boeing 737 estadounidense alquilado llegó en noviembre de 1988. Más tarde, se convirtió en el tipo principal de la flota. Desde mediados de los años 30, no más aviones Tu-airliners transportaron pasajeros, y en 2003, los aviones Boeing fueron reemplazados por 737-NG.
Según la encuesta de la Asociación de Aerolíneas Europeas, MALÉV fue la tercera aerolínea más puntual de Europa. En el período de verano de 2011, lanzó vuelos a 52 asentamientos de 32 países y su tráfico de pasajeros alcanzó los tres millones anuales.
En cuanto a su funcionamiento, tras el fin del comunismo en Hungría, hasta 2007, solo una pequeña parte de la empresa era propiedad del estado húngaro. Para 2010, la empresa se había endeudado y se había vuelto completamente de propiedad estatal. Además, para esta época ya habían aparecido las aerolíneas de bajo costo, entre las cuales fue Wizzair quien inició una investigación sobre MALÉV en el Comité Europeo, debido a que las leyes de la Unión Europea prohíben el apoyo a las aerolíneas con cargo al presupuesto.
En enero de 2012, el Comité decidió que MALÉV es totalmente estatal y obligó a MALÉV a devolver el apoyo brindado entre 2007 y 2010. Además, prohibió a Hungría brindar cualquier tipo de apoyo a la aerolínea.
Finalmente, el 3 de febrero de 2012, MALÉV dejó de volar.
Editor de copias: bm
Fuente: Pestbuda.hu
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2 Comentarios
ALAS PARA VOLAR
Querida Szilvia, gracias por las bellas imágenes y la historia de Malév. Recuerdo muy bien ese avión porque las azafatas fueron muy amables. Incluso en un pequeño viaje a Amsterdam (con una escala en Praga donde todos tuvieron que dejar el avión y regresar en el mismo avión) se sirvieron bebidas y comida. También recuerdo la petición de rellenar un documento para dejar un comentario sobre el vuelo. Lo recuerdo porque había que mencionar la matrícula del avión y se me olvidó poner el documento en la caja. Durante ese vuelo en particular tuve la sensación de que el piso y/o los asientos se movían un poco. Me sorprendió saber que unos días después ese avión se había estrellado cerca de Bucarest. Si tiene alguna información específica sobre una chica que trabajó en Malév en 1966/1968, ¡estaría muy agradecida de saber cómo le está yendo!
Me sorprende que los 'hombres sabios' de Bruselas estén atacando a Hungría y tomando decisiones extrañas. Malév había recibido algún apoyo financiero del Estado húngaro que era 'ilegal' según estas extrañas personas. Pero en 2009, Francia había inyectado miles de millones de euros en varias industrias para evitar la pérdida de puestos de trabajo. Ver este artículo:
El gobierno francés inyectará 6 millones de euros en la industria automovilística en crisis
• Crecen los temores por el colapso del sector sin ayuda estatal
• Se estima que 200,000 puestos de trabajo europeos están en peligro
Miércoles, 21.01.2009 00.01 GMT
El gobierno francés ofreció ayer a los fabricantes de automóviles del país hasta 6 millones de euros (5.5 millones de libras esterlinas) en ayuda después de que Carlos Ghosn, director ejecutivo de Renault, advirtiera que sin una intervención estatal rápida, toda la industria automotriz de Europa se enfrentaba al colapso. Ghosn, presidente del organismo paneuropeo de fabricantes de automóviles ACEA, señaló un colapso 'brutal' en las ventas y la restricción del crédito. Él dijo: 'La industria enfrenta una crisis que es brutal, global y excepcionalmente grande. Incluso podemos hablar de la Gran Depresión de 1929'.
ACEA, que exige 40 millones de euros de ayuda, teme que las ventas se desplomen hasta un 20%, con hasta 200,000 puestos de trabajo en riesgo. Dice que las inyecciones de efectivo de la UE hasta el momento son insignificantes en comparación con los $ 13 mil millones (£ 9 mil millones) otorgados a los rivales estadounidenses. Los comentarios de Ghosn, en una cumbre de París con ministros franceses, se produjeron cuando el gobierno de Sarkozy dijo que proporcionaría entre 5 y 6 millones de euros, siempre que las empresas conservaran los puestos de trabajo, las plantas y los proveedores de componentes. François Fillon, primer ministro de Francia, dijo: 'No puede haber duda de que el estado acuda en ayuda de un fabricante que decida cerrar, pura y simplemente, uno o más sitios de producción en Francia. No pueden decir: Tomamos [el dinero en efectivo] y saltamos del barco a otra parte'.
Los ministros indicaron que podrían obligar a las automotrices a suspender el pago de dividendos a cambio de las ayudas, lo que deberá ser aprobado por las autoridades de competencia de la Comisión Europea. París ya está en extensas conversaciones con Bruselas sobre su paquete, cuyos detalles se conocerán en los próximos días.
Mientras tanto, BMW, el grupo alemán de automóviles premium, dijo que introduciría el trabajo a tiempo parcial para 26,000 empleados en 4 plantas alemanas en febrero y marzo, reduciendo los volúmenes de producción en 38,000 automóviles. Las plantas en el extranjero, incluso en Gran Bretaña, no se ven afectadas, aunque se les ha dicho a las plantas del Reino Unido que tomarán vacaciones fijas este año: 1 semana en febrero y 2 semanas en agosto. Volkswagen dijo que pondría alrededor de dos tercios de sus empleados en Alemania, 60,000 trabajadores, en horas más cortas durante 5 días en la última semana de febrero. BMW también confirmó que estaba considerando aprovechar el paquete de liquidez bancaria de 500 millones de euros de Berlín para su propio brazo financiero y de arrendamiento. Francia ya ha ofrecido 1 millones de euros a las ramas financieras de Renault y Peugeot Citroën, las dos mayores empresas automovilísticas del país, mientras que las empresas con sede en el Reino Unido exigen un trato similar.
Sergio Marchionne, director ejecutivo de Fiat, ya pronosticó que quedarán solo media docena de fabricantes mundiales de automóviles dentro de 5 años, mientras que el gobierno francés habla de 6 a 8. El jefe de Peugeot, Christian Streiff, dijo que el riesgo de una gran Europa la quiebra de la empresa era 'cercana a cero', pero otras podían desaparecer o ser absorbidas.
Günter Verheugen, comisionado de industria de la UE, dijo en las conversaciones que algunas plantas europeas cerrarían a medida que la industria se consolidara y redujera un 20% el exceso de capacidad. Las empresas de Europa occidental han cambiado la producción a Europa del Este, donde Ghosn dijo que los costes por coche eran de 1,400 euros, o hasta un 12 % más bajos. La intervención de Ghosn es la petición más dramática de la industria automotriz europea para que la ayuda iguale la otorgada a General Motors y Chrysler, con Ford esperando entre bastidores mientras el presidente Obama ingresa a la Casa Blanca.
En el Reino Unido, Tony Woodley, secretario general adjunto de Unite, dijo que el sindicato lucharía contra cualquier otro despido en Jaguar Land Rover, en medio de especulaciones de que otros 1,300 puestos de trabajo podrían estar en peligro. Jaguar Land Rover dijo que, junto con los sindicatos, estaba buscando otras opciones además de los despidos para reducir su base de costos.