10 strani piani della metropolitana di Budapest del passato
La storia delle linee della metropolitana di Budapest è piuttosto rocciosa, ma considerando gli altri piani che sono stati elaborati per la progettazione delle linee, nulla più sorprende.
Pestbuda ha raccolto alcuni progetti interessanti riguardanti le linee della metropolitana di Budapest del secolo scorso.
1 – Nell'ambito del Millennio Ungherese del 1896, si tenne una mostra nel City Park, ma c'era un grande bisogno di alcuni mezzi di trasporto pubblico per arrivarci. Costruire una linea tranviaria non era allettante per i funzionari della città, poiché l'ampia e bella via Andrássy avrebbe perso il suo fascino, quindi la Budapest Public Handcar Company (Budapesti Közúti Vaspálya Társulat) si offrì di costruire un linea tranviaria della metropolitana (oggi metro linea 1) appena in tempo.
La costruzione è iniziata il 9 agostoth, 1894 e la linea fu aperta il 2 maggiond 1896.
È stato quasi immediatamente suggerito di estendere la linea fino a Buda, ed è ancora un piano ricorrente fino ad oggi.
2 – Sono stati fatti diversi approcci alle linee ferroviarie sotterranee di Budapest: Szilárd Zielinski ha suggerito la costruzione di una metropolitana che corre sotto Hungária boulevard, i progetti di Sándor Garády del 1912 prevedevano una linea che collegasse le stazioni ferroviarie di Déli, Nyugati e Keleti. A parte questo, gli altri piani di Garády assomigliavano molto alle linee attuali di Pest; anche se aveva in mente solo una linea che avrebbe collegato Buda con Pest.
Il più strano era un progetto per una linea a spirale, redatto nel 1942:
avrebbe attraversato da Pest a Buda sotto il ponte Elisabetta, quindi sarebbe tornato a Pest a nord del ponte Elisabetta, sotto il ponte Margherita, avrebbe seguito la linea del Grand Boulevard (dove operano i tram 4 e 6), per poi tornare a Buda sotto il ponte Petőfi, a sud del ponte Elisabetta.
3 – La progettazione delle linee profonde che oggi tutti conosciamo iniziò nel 1947 e, dopo un triennio di misurazioni e prove, il governo diede il via alla realizzazione della linea metropolitana il 17 settembreth, 1950. Secondo i piani iniziali, la linea che collegava l'est e l'ovest della città (l'odierna M2) avrebbe dovuto essere terminata entro il 1955, ma l'industria edile non era preparata a questo e si rivelò troppo costosa per l'ungherese economia.
4 – Il capolinea originario della linea della metropolitana est-ovest (M2) sarebbe stato la stazione di Népstadion (l'odierno stadio Puskás Ferenc) nel modo seguente:
L'HÉV da Gödöllő (l'odierna linea ferroviaria suburbana H8) e la metropolitana sarebbero arrivate entrambe alla metropolitana dello stadio, quindi l'accesso sarebbe stato più semplice.
Oggi è possibile raggiungere l'HÉV salendo una rampa di scale che, secondo Pestbuda, non è una soluzione moderna.
5 – Secondo i progetti originari del 1950, la fermata Astoria non esisteva, tuttavia, quando nel 2 riprese la realizzazione della linea metropolitana M1962, si decise di fare una fermata anche qui. C'è stato un piccolo problema: i tunnel erano già finiti, quindi sono stati costruiti tre passaggi aggiuntivi tra i due tunnel, oltre ai due esistenti.
Così la stazione della metropolitana a cinque passaggi, in stile Budapest, è diventata...
6 – È stata appena annunciata la costruzione di una linea ferroviaria suburbana sotterranea H7 che collega con piazza Kálvin. Tuttavia, non è un'idea del tutto nuova estendere le linee ferroviarie suburbane fino al centro della città: secondo un piano del 1950, il terminal della linea ferroviaria suburbana H7 sarebbe stato piazza Deák invece dell'odierna piazza Boráros.
7 – Originariamente la linea metropolitana M3 si sarebbe diramata: una avrebbe collegato Káposztásmegyer (parte settentrionale del distretto IV) con il centro città, l'altra Rákospalota (distretto XV).
8 – La possibilità di un'altra metropolitana (M4) e di una linea ferroviaria suburbana che collegasse a piazza Kálvin era già stata presa in considerazione quando fu costruita la stazione M3, quindi erano previsti anche i passaggi, ma
a differenza delle aspettative, M4 va al di sopra di M3.
Questo è il motivo per cui, quando proviamo a trasferire da M3 a M4, dobbiamo prima scendere le scale e poi risalire di nuovo.
9 – La linea che percorre la M4 era considerata già nei piani del 1950, con Budaörs come terminal di superficie a Buda e si sarebbe diramata anche a Budafok. Il suo terminal Pest a mezza superficie sarebbe stato a Rákospalota, il confine dell'allora Budapest.
10 – Durante la progettazione della linea metropolitana M4 negli anni '1970, si propose di collegare Albertfalva (parte del distretto XI) e piazza Blaha Lujza, oppure di farla diramare a Móricz Zsigmond körtér a Buda in due direzioni: a Kelenföld ( terminal attuale) e a Budafok.
In teoria, c'è ancora la possibilità di dividere la linea in questo modo, ma a Újbuda Központ, non a Móricz Zsigmond körtér.
immagine in evidenza: https://www.facebook.com/Budapesti4Metro/
Fonte: pestbuda.hu
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