10 planuri ciudate de metrou din Budapesta din trecut
Istoria liniilor de metrou din Budapesta este destul de stâncoasă, dar având în vedere celelalte planuri care au fost întocmite când a fost vorba de proiectarea liniilor, nimic nu mai este surprinzător.
Pestbuda a adunat câteva planuri interesante privind liniile de metrou din Budapesta din secolul trecut.
1 – În cadrul Mileniului Maghiar din 1896 a avut loc o expoziție în City Park, dar era mare nevoie de niște mijloace de transport în comun pentru a ajunge acolo. Construirea unei linii de tramvai nu a fost atrăgătoare pentru oficialii orașului, deoarece drumul larg și frumos Andrássy și-ar fi pierdut farmecul, așa că Compania Publică de Automobile din Budapesta (Budapesti Közúti Vaspálya Társulat) s-a oferit să construiască un linie de tramvai subteran (linia de metrou 1 azi) la scurt timp.
Construcția a început pe 9 augustth, 1894 și linia a fost deschisă pe 2 maind, 1896.
S-a sugerat aproape imediat ca linia să fie extinsă până la Buda și este încă un plan recurent până în prezent.
2 – Au fost făcute mai multe abordări ale liniilor de metrou din Budapesta: Szilárd Zielinski a sugerat construirea unui metrou care trece pe sub bulevardul Hungária, planurile lui Sándor Garády din 1912 implicau o linie care face legătura între gările Déli, Nyugati și Keleti. În afară de aceasta, celelalte planuri ale lui Garády semănau foarte mult cu liniile actuale de astăzi în Pest; deși avea în minte doar o singură linie care să lege Buda de Pest.
Cel mai ciudat a fost un plan pentru o linie spirală, întocmit în 1942:
ar fi traversat de la Pest la Buda pe sub Podul Elisabeta, apoi ar fi revenit la Pest la nord de Podul Elisabeta, sub Podul Margareta, ar urma linia Marelui Bulevard (unde circulă tramvaiele 4 și 6), doar pentru a se întoarce la Buda sub Podul Petőfi, la sud de Podul Elisabeta.
3 – Planificarea liniilor de circulație adâncă cu care suntem familiarizați astăzi a început în 1947, iar în urma unei perioade de trei ani de măsurători și teste, guvernul a cedat loc construcției liniei de metrou pe 17 septembrie.th, 1950. Conform planurilor inițiale, linia care face legătura între estul și vestul orașului (M2 astăzi) ar fi trebuit să fie terminată până în 1955, dar industria construcțiilor nu era pregătită pentru asta și s-a dovedit a fi prea costisitoare pentru maghiari. economie.
4 – Terminalul inițial al liniei de metrou est-vest (M2) ar fi fost stația Népstadion (stadionul Puskás Ferenc astăzi) în felul următor:
HÉV-ul de la Gödöllő (linia de cale ferată suburbană H8 astăzi) și metroul ar fi ajuns ambele la stadion în subteran, astfel accesul ar fi fost mai simplu.
Astăzi, puteți ajunge la HÉV urcând un set de scări, ceea ce, în opinia lui Pestbuda, nu este o soluție modernă.
5 – Conform planurilor inițiale din 1950, stația Astoria nu a existat, însă, la reluarea construcției liniei de metrou M2 în 1962, s-a hotărât să existe o oprire și aici. A fost o mică problemă: tunelurile erau deja terminate, așa că s-au construit trei pasaje suplimentare între cele două tuneluri, pe lângă cele două existente.
Așa că stația de metrou în stil Budapesta, cu cinci pasaje, a ajuns să fie...
6 – Tocmai a fost anunțată construcția unei linii subterane de cale ferată suburbană H7 care face legătura cu piața Kálvin. Cu toate acestea, nu este o idee cu totul nouă de a extinde liniile de cale ferată suburbană până în centrul orașului: conform unui plan din 1950, terminalul liniei de cale ferată suburbană H7 ar fi fost Piața Deák în loc de Piața Boráros de astăzi.
7 – Inițial linia de metrou M3 s-ar fi ramificat: una ar fi conectat Káposztásmegyer (partea de nord a districtului IV) de centrul orașului, cealaltă Rákospalota (sectorul XV).
8 – Posibilitatea unui alt metrou (M4) și a unei linii de cale ferată suburbană care să facă legătura la Piața Kálvin a fost deja luată în considerare atunci când a fost construită stația M3, așa că au fost planificate chiar și pasajele, dar
spre deosebire de așteptări, M4 rulează peste M3.
Acesta este motivul pentru care, atunci când încercăm să facem transfer de la M3 la M4, trebuie să coborâm mai întâi scările, apoi să urcăm din nou.
9 – Linia pe care o ia M4 a fost luată în considerare deja în planurile din 1950, cu Budaörs ca terminal de suprafață pe Buda și s-ar fi ramificat și spre Budafok. Terminalul său Pest pe jumătate de suprafață ar fi fost în Rákospalota, granița cu Budapesta de atunci.
10 – În timpul planificării liniei de metrou M4 în anii 1970, a existat o propunere de a conecta Albertfalva (parte a districtului XI) și piața Blaha Lujza sau de a se ramifica la Móricz Zsigmond körtér din Buda în două direcții: spre Kelenföld ( terminalul actual) și către Budafok.
În teorie, există încă posibilitatea de a împărți linia în acest fel, dar la Újbuda Központ, nu la Móricz Zsigmond körtér.
imagine prezentată: https://www.facebook.com/Budapesti4Metro/
Sursa: pestbuda.hu
te rog sa faci o donatie aici
Știri de ultimă oră
Ce s-a întâmplat astăzi în Ungaria? — 1 mai 2024
Candidatul Fidesz la primăria Budapestei promite o Budapesta curată și organizată
Nou serviciu de noapte din acest oraș maghiar spre Varșovia!
Von der Leyen: Ungurii au făcut Europa mai puternică, comisarul maghiar: Aceasta nu este UE la care am visat
Trenurile și autobuzele din Ungaria sunt acum mai ușor de urmărit în timp real!
Ungaria sărbătorește 20 de ani de la aderarea la Uniunea Europeană