奥尔班耗尽纳税人血汗钱的坟场：为何新建多瑙河大桥毫无意义且造价高昂

尽管政府委托的任何可行性研究或背景分析都无法证明其必要性，维克托·奥尔班政府仍决定在莫哈奇多瑙河大桥项目上投入远超原计划的公共资金。 待该桥竣工时，其耗资将超过匈牙利全年高等教育预算总额的一半——然而预计其使用率将微乎其微。从这个意义上说，它或许终将成为奥尔班体制本身的象征。

没有任何理由能证明有必要建造一座如此规模的多瑙河大桥，或修建一条如此宽阔的道路

指出每位市长和每位选区议员都将自己的城镇或选区视为重中之重，并竭力游说争取中央资金，这几乎是不言而喻的。 莫哈奇大桥项目显然也遵循了这一逻辑。然而，该项目非但没有因缺乏合理性而被否决，反倒得到了政府的全力支持——事实上，就在大选前两天，该项目不仅获批，规模还进一步扩大。

包括相关开发项目在内，总成本现已升至约4500亿福林（总计），相当于匈牙利年度高等教育预算的一半以上。 尽管交通部长达维德·维特齐（Dávid Vitézy）昨日在记者会上指出，此前没有任何计算数据支持建造这座双向双车道大桥及其配套的双向车道，但这一切依然发生了。

这本应是使用率最低的桥梁之一

维特齐坚持认为，虽然确实可能需要一座桥梁，但无论是交通数据还是早期研究，都无法支持当前这种极其昂贵的设计。根据G7的分析，一座规模更小、仅双车道的桥梁或许尚可辩护——虽非绝对必要，且可能被视为资金的低效使用，但至少在区域发展层面尚有其合理性。

据该媒体估算，即便如此，这座桥的通行量仍将超过2021年通车的卡洛察-帕克斯间托莫里·帕尔桥，以及2003年建成的塞克萨尔德以北的圣拉兹洛桥。

成本如何失控

根据2020年的规划，这座规模较小的双车道桥梁造价本应为660亿福林。 到2024年开工时，该行业的通胀率已达104%，使成本实际上翻了一番，达到约1300亿福林，而2026年至2030年间的进一步通胀还可能合理地叠加在该数字之上。 然而，两年前已与拉斯洛·西伊（László Szíjj）旗下的多瑙沥青公司（Duna Aszfalt）签署了一份净价3000亿福林的合同（含应急费用），这表明该项目存在约1000亿至1200亿福林的虚高定价。

“多瑙沥青”公司惯常获得此类政府合同；或许并非毫无关联的是，2020年时任外交部长佩特尔·西雅尔托曾被拍到出现在西伊的游艇上。

此外，不仅桥梁本身需要升级，连接道路也需改造成双向双车道，这又增加了600亿福林的净成本。结果是，在匈牙利平坦的大平原上进行的建设，其成本竟比在多山的克罗地亚进行的同类项目还要高。

奥尔班时代的纪念碑

然而，该项目不仅价格虚高；就其目前的形式而言，甚至可以说毫无意义。 由亚诺什·拉扎尔领导的部委曾声称，塞尔维亚的货运交通将改道至此，但就连其自身的可行性研究也并未作出此类假设。这些文件表明，即使在数十年后，该桥的日均车流量也无法达到足以证明双向双车道结构合理性的水平。

预计日均车流量约为5,000至8,000辆，而一座双车道桥梁每天可安全承载15,000至20,000辆车。当车流量低于10,000辆时，这种规模过大的结构就尤其难以自圆其说。

维特齐指出，该项目的规模似乎并非由真实的交通需求驱动，而是出于政治考量。

G7认为，这座大桥因此可能成为奥尔班政权16年统治的纪念碑：它鲜明地揭示了数百亿公共资金是如何被投入到铁、混凝土、钢材和沥青中的——这不仅令人质疑，更是毫无意义。

本期前文：布达佩斯桥梁日渐腐朽，奥尔班内阁却耗资巨额修建毫无意义的多瑙河大桥——图集

新提案：将其部分改建为铁路桥

匈牙利交通俱乐部在一小时前发布的声明中，同样将这项投资描述为“方向错误”。不过，该组织建议挽救尚可挽救的部分，以便在几十年后，至少能让人觉得“这里曾创造过某种价值”。 为此，该组织提议考虑将该桥梁部分改建为铁路桥。

从铁路角度来看，这一方案更具说服力：此举既能缓解多瑙河对匈牙利铁路网络造成的割裂，又能促进佩奇与塞格德之间的连接，将巴贾纳入铁路系统，并改善从布达佩斯前往该镇的交通——尤其是当布达佩斯至贝尔格莱德的铁路线建成后。

青年民主联盟回应：这座桥是必要的

至于青年民主联盟，该党则建议达维德·维泰齐应逐步胜任其职务，并研读奥尔班政府的国家战略文件。 该党议员雅诺什·哈尔吉泰坚称，莫哈奇大桥将成为“乡村环线”的一部分，在加强东西向连接方面发挥关键作用。他进一步指出，一旦塞尔维亚伏伊伏丁那地区的高速公路网络建成，交通流量增加将不可避免。

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