布达佩斯-贝尔格莱德超级列车可能耗资4000亿福林

布达佩斯-贝尔格莱德铁路线将由匈牙利和塞尔维亚根据去年12月签署的三方协议借用中国贷款修建。 2014年初,由维克托·欧尔班率领的匈牙利代表团访问了中国,该项目也得到了讨论。开发的核心是,到现在大部分单轨线路将扩大,因为两条线路将使火车能够在其上运行160公里/小时。无论我们看客运还是货运数据,这种发展都不会有太大意义,因为似乎改善情况无法恢复,444。hu说。

这个项目大多会受到中国的欢迎:一方面,他们可以将希腊收购的港口与欧洲铁路网连接起来,另一方面,中国建筑业自经济放缓以来就没有任务。中国工业的发展,可以通过对欧盟的巨额投资来展示自己。

在上述两个选项中,第二个更为重要,因为不仅布达佩斯-贝尔格莱德段应该翻新,而且从塞尔维亚尼什经斯克普耶到塞萨洛尼基的线路也应该翻新,因为它的状况也很糟糕。

Figyelo获得了关于发展铁路线的中塞匈三方协议,但根据他们上周四发表的文章,没有什么明显的,只是双方打算使目前的线路变成两条线,塞尔维亚和匈牙利双方也准备了他们的可行性研究,该研究由中国人最终确定。北京将根据此决定他们是否对实现给予认可,444。hu说。

几乎可以肯定的是,如此大的投资不能仅由匈牙利支付,欧盟也不会给钱,因为塞尔维亚和马其顿不是欧盟成员国。因此,连接希腊和欧盟的铁路走廊线不是通过贝尔格莱德-斯科普里线,而是通过保加利亚和罗马尼亚。布鲁塞尔只提供了匈牙利-罗马尼亚-保加利亚铁路改善的来源。因此,无论如何,必须向中国人要钱,但显然他们只给钱,如果他们在可行性研究中看到很大一部分建设将由中国公司完成。但这是,由于欧盟公共采购规则,可能会建议保留它,444。hu说。

Figyelo估计,布达佩斯和凯莱比亚之间的开发将花费大约3980亿福林(塞尔维亚的过境点)。

在这条线路上,每天只有 4000 名乘客出行,仅占匈牙利铁路客运量的 1%。如果附近定居点的所有居民都使用该线路,该线路的入住率甚至会达到 13 万人。有了这些数据,损失将比地铁 4 号的情况更大。

444.hu 的文章为基础
BA翻译的