10 extraños planos del metro de Budapest del pasado
La historia de las líneas de metro de Budapest es bastante complicada, pero teniendo en cuenta los otros planes que se elaboraron en lo que respecta al diseño de las líneas, ya nada sorprende.
pestbuda ha recopilado algunos planos interesantes sobre las líneas de metro de Budapest del siglo pasado.
1 – Como parte del Milenio húngaro de 1896, se llevó a cabo una exposición en City Park, pero había una gran necesidad de algún medio de transporte público para llegar allí. La construcción de una línea de tranvía no era atractiva para los funcionarios de la ciudad, ya que la ancha y hermosa vía Andrássy habría perdido su encanto, por lo que la Compañía Pública de Autos de Mano de Budapest (Budapesti Közúti Vaspálya Társulat) se ofreció a construir una línea de tranvía subterráneo (línea 1 de metro hoy) en el último momento.
La construcción comenzó el 9 de agosto.th, 1894 y la línea fue inaugurada el 2 de mayond, 1896.
Casi de inmediato se sugirió que la línea debería extenderse hasta Buda, y sigue siendo un plan recurrente hasta el día de hoy.
2 – Se hicieron varios acercamientos a las líneas ferroviarias subterráneas de Budapest: Szilárd Zielinski sugirió la construcción de un metro que pasa por debajo del bulevar Hungária, los planes de Sándor Garády de 1912 implicaban una línea que conecta las estaciones de tren Déli, Nyugati y Keleti. Aparte de esto, los otros planes de Garády se parecían mucho a las líneas actuales en Pest; aunque solo tenía una línea en mente que conectaría Buda con Pest.
El más extraño fue un plan para una línea en espiral, elaborado en 1942:
habría cruzado de Pest a Buda por debajo del puente Elizabeth, luego regresaría a Pest al norte del puente Elizabeth, debajo del puente Margaret, seguiría la línea del Grand Boulevard (donde operan los tranvías 4 y 6), solo para regresar a Buda debajo del puente Petőfi, al sur del puente Elizabeth.
3 – La planificación de las líneas profundas que hoy todos conocemos comenzó en 1947, y luego de un período de tres años de mediciones y pruebas, el gobierno dio paso a la construcción de la línea de metro el 17 de septiembre.th, 1950. Según los planes iniciales, la línea que conectaba el este y el oeste de la ciudad (M2 hoy) debería haberse terminado en 1955, pero la industria de la construcción no estaba preparada para esto y resultó ser demasiado costosa para los húngaros. economía.
4 – La terminal original de la línea de metro este-oeste (M2) habría sido la estación Népstadion (hoy Estadio Puskás Ferenc) de la siguiente manera:
El HÉV de Gödöllő (hoy línea de tren suburbano H8) y el metro habrían llegado al estadio bajo tierra, por lo que el acceso habría sido más sencillo.
Hoy en día, se puede llegar al HÉV subiendo unas escaleras, lo que, en opinión de Pestbuda, no es una solución moderna.
5 – Según los planos originales de 1950, la parada de Astoria no existía, sin embargo, cuando se reinició la construcción de la línea M2 del metro en 1962, se decidió tener una parada aquí también. Hubo un pequeño problema: los túneles ya estaban terminados, por lo que se construyeron tres pasajes adicionales entre los dos túneles, además de los dos existentes.
Así que la estación de metro de cinco pasajes al estilo de Budapest se convirtió en...
6 – Se acaba de anunciar la construcción de una línea ferroviaria suburbana subterránea H7 que conecta con la plaza Kálvin. Sin embargo, no es una idea completamente nueva extender las líneas de trenes suburbanos hasta el centro de la ciudad: según un plan de 1950, la terminal de la línea de trenes suburbanos H7 habría sido la plaza Deák en lugar de la actual plaza Boráros.
7 – Originalmente, la línea de metro M3 se habría bifurcado: una habría conectado Káposztásmegyer (parte norte del distrito IV) con el centro de la ciudad, la otra Rákospalota (distrito XV).
8 – Cuando se construyó la estación de la M4, ya se planteó la posibilidad de otro metro (M3) y una línea de cercanías que conectara en la plaza Kálvin, por lo que incluso se planificaron los pasillos, pero
a diferencia de las expectativas, M4 funciona por encima de M3.
Esta es la razón por la cual, cuando intentamos transferir de M3 a M4, primero tenemos que bajar las escaleras y luego volver a subir.
9 – La línea que toma la M4 ya estaba contemplada en los planes de 1950, con Budaörs como terminal de superficie en Buda y también se habría desviado a Budafok. Su terminal de Pest de media superficie habría estado en Rákospalota, la frontera de la entonces Budapest.
10 – Durante la planificación de la línea de metro M4 en la década de 1970, se sugirió conectar Albertfalva (parte del distrito XI) y la plaza Blaha Lujza, o bifurcarla en Móricz Zsigmond körtér en Buda en dos direcciones: a Kelenföld ( terminal actual) y a Budafok.
En teoría, todavía existe la posibilidad de dividir la línea de esta manera, pero en Újbuda Központ, no en Móricz Zsigmond körtér.
imagen destacada: https://www.facebook.com/Budapesti4Metro/
Fuente: pestbuda.hu
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