10 strani piani della metropolitana di Budapest del passato

La storia delle linee della metropolitana di Budapest è piuttosto rocciosa, ma considerando gli altri piani che sono stati elaborati quando si è trattato della progettazione delle linee, nulla viene più come una sorpresa.

Pestbuda ha raccolto alcuni progetti interessanti riguardanti le linee della metropolitana di Budapest del secolo scorso.

1 1 Come parte del Millenio ungherese del 189, una mostra ha avuto luogo nel Parco della Città, ma c’era un grande bisogno di alcuni mezzi di trasporto pubblico per arrivarci Costruire una linea di tram era attraente per i funzionari della città, come l’ampia e bella Andrássy modo ha perso il suo fascino, così la Budapest Public Handcar Company (Budapesti Közúti Vaspálya Társulat) offerto di costruire un an linea tranviaria sotterranea (metro linea 1 oggi) appena in tempo.

La costruzione iniziò il 9 agosto^th, 1894 e la linea fu aperta il 2 maggio^nd, 1896.

Quasi immediatamente fu suggerito di estendere la linea fino a Buda, ed è ancora un piano ricorrente fino ad oggi.

2 2 Diversi accessi furono fatti alle linee ferroviarie sotterranee di Budapest: Szilárd Zielinski suggerì la costruzione di una metropolitana sotto il viale Hungária, i piani di Sándor Garády del 1912 prevedevano una linea che collega le stazioni ferroviarie di Déli, Nyugati. A parte questo, gli altri piani di Garády somigliavano molto alle linee attuali oggi a Pest; sebbene avesse in mente solo una linea che collegasse Buda con Pest.

Quello più strano era un piano per una linea a spirale, redatto nel 1942:

avrebbe attraversato da Pest a Buda sotto l’Elizabeth Bridge, poi sarebbe tornato a Pest a nord dell’Elizabeth Bridge, sotto il Margaret Bridge, avrebbe seguito la linea del Grand Boulevard (dove operano i tram 4 e 6), solo per tornare a Buda sotto il ponte Petfifi, a sud del ponte Elizabeth.

3 4 La pianificazione delle linee di corsa profonda che tutti conosciamo oggi è iniziata nel 1947 e, dopo un periodo di misurazioni e test di tre anni, il governo ha lasciato il posto alla costruzione della linea metropolitana il 17 settembre^th, 1950. secondo i piani iniziali, la linea che collegava l’est e l’ovest della città (oggi M2) avrebbe dovuto essere terminata entro il 1955, ma il settore edile non era preparato a questo, e si rivelò troppo costosa per l’economia ungherese.

4 4 Il terminal originale della linea metropolitana est (M2) sarebbe stata la stazione Népstadion (Puskás Ferenc Stadium oggi) nel modo seguente:

L’HÉV da Gödöllő (linea ferroviaria suburbana H8 oggi) e la metropolitana sarebbero entrambi arrivati allo stadio sottoterra, quindi l’accesso sarebbe stato più semplice.

Oggi, si può arrivare all’HÉV salendo una rampa di scale, che, secondo Pestbuda, non è una soluzione moderna.

5 5 Secondo i progetti originali del 1950, la fermata Astoria non esisteva, tuttavia, quando nel 1962 riprese la costruzione della linea M2 della metropolitana, si decise di avere una fermata anche qui. C’era un leggero problema: le gallerie erano già finite, furono costruiti tre passaggi aggiuntivi tra le due gallerie, oltre alle due esistenti.

Così è nata la stazione della metropolitana in stile Budapest a cinque passaggi…

6 6 La costruzione di una linea ferroviaria suburbana sotterranea H7 che collega con piazza Kálvin non è stata appena annunciata. Tuttavia, è un’idea del tutto nuova estendere le linee ferroviarie suburbane fino al centro della città: secondo un piano del 1950, la linea ferroviaria suburbana H7 era piazza Deák invece dell’odierna piazza Boráros.

7 Originariamente la linea M3 della metropolitana si sarebbe diramata: una avrebbe collegato Káposzásmegyer (parte settentrionale del distretto IV) con il centro della città, l’altra Rákospalota (distretto XV).

8 8 La possibilità di un’altra metropolitana (M4) e di una linea ferroviaria suburbana che collegava piazza Kálvin era già stata presa in considerazione quando fu costruita la stazione M3, quindi erano previsti anche i passaggi, ma

a differenza delle aspettative, M4 corre sopra M3.

Ecco perché, quando si cerca di trasferire da M3 a M4, dobbiamo prima prendere le scale verso il basso, e poi tornare di nuovo su.

9 9 La linea che M4 prende era considerata già nei piani 1950, con Budaörs come terminale di superficie su Buda e si sarebbe anche ramificata fino a Budafok Il suo terminale Pest a mezza superficie sarebbe stato in Rákospalota, l’allora Budapest.

10 10 Durante la pianificazione della linea metropolitana M4 negli anni 1970, ci fu un suggerimento di collegare Albertfalva (parte del distretto XI) e piazza Blaha Lujza, o di farla diramare a Móricz Zsigmond körtér a Buda in due direzioni: a Kelenföld (terminal attuale) e a Budafok.

In teoria, c’è ancora la possibilità di dividere la linea in questo modo, ma a Újbuda Központ, non a Móricz Zsigmond körtér.

immagine in primo piano: https://www.facebook.com/Budapesti4Metro/