10 seltsame Budapester Metropläne aus der Vergangenheit

Die Geschichte der U-Bahnlinien von Budapest ist recht steinig, aber wenn man die anderen Pläne bedenkt, die bei der Gestaltung der Linien ausgearbeitet wurden, kommt nichts mehr überraschend.

Pestbuda Einige interessante Pläne bezüglich der Budapester Metro-Linien aus dem vergangenen Jahrhundert gesammelt hat.

1 – Im Rahmen des ungarischen Jahrtausends von 1896 fand im Stadtpark eine Ausstellung statt, aber es bestand ein großer Bedarf an öffentlichen Verkehrsmitteln, um dorthin zu gelangen. Der Bau einer Straßenbahnlinie war für die Stadtbeamten nicht attraktiv, da der breite und schöne Andrássy-Weg seinen Charme verloren hätte, weshalb die Budapester Straßenbahngesellschaft (Budapesti Közúti Vaspálya Társulat) den Bau eines solchen anbot U-Bahnlinie (Metrolinie 1 heute) noch rechtzeitig.

Der Bau begann am 9. August^th1894 und die Strecke wurde am 2. Mai eröffnet^nd1896.

Fast sofort wurde vorgeschlagen, die Strecke bis nach Buda zu verlängern, und bis heute ist es ein wiederkehrender Plan.

2 – An die U-Bahn-Linien von Budapest wurden mehrere Ansätze gemacht: Szilárd Zielinski schlug den Bau einer U-Bahn vor, die unter dem Boulevard von Hungária verläuft. Sándor Garádys Pläne von 1912 sahen eine Linie vor, die die Bahnhöfe Deli, Nyugati und Keleti verbindet. Abgesehen davon sahen Garádys andere Pläne den heutigen Linien in Pest sehr ähnlich; obwohl er nur eine Linie im Sinn hatte, die Buda mit Pest verbinden würde.

Der seltsamste war ein Plan für eine Spirallinie, der 1942 erstellt wurde:

Sie wäre von Pest nach Buda unter der Elisabethbrücke überquert worden, wäre dann nördlich der Elisabethbrücke, unterhalb der Margaretenbrücke, nach Pest zurückgekehrt und hätte der Linie des Grand Boulevard (wo die Straßenbahnen 4 und 6 verkehren) gefolgt, um dann zurückzukehren Buda unter der Pet.fi-Brücke, südlich der Elisabethbrücke.

3 – Die Planung der tief verlaufenden Leitungen, mit denen wir alle heute vertraut sind, begann im Jahr 1947, und nach einer dreijährigen Mess- und Testphase gab die Regierung am 17. September dem Bau der U-Bahn-Linie Platz^th1950. Nach den ersten Plänen hätte die den Osten und Westen der Stadt verbindende Strecke (heute M2) bis 1955 fertiggestellt sein sollen, doch die Bauwirtschaft war darauf nicht vorbereitet, und sie erwies sich für die ungarische Wirtschaft als zu kostspielig.

4 – Der ursprüngliche Endpunkt der Ost-West-U-Bahnlinie (M2) wäre die Station Nepstadion (heute Puskás-Ferenc-Stadion) auf folgende Weise gewesen:

Die HÉV aus Gödöll (heute Vorortbahnlinie H8) und die U-Bahn wären beide unterirdisch im Stadion angekommen, somit wäre der Zugang einfacher gewesen.

Heute gelangen Sie über eine Treppe zum HÉV, was nach Ansicht von Pestbuda keine moderne Lösung ist.

5 – Nach den ursprünglichen Plänen von 1950 existierte die Haltestelle Astoria nicht, doch als der Bau der U-Bahn-Linie M2 1962 wieder aufgenommen wurde, wurde beschlossen, auch hier eine Haltestelle zu haben. Es gab ein kleines Problem: Die Tunnel waren bereits fertiggestellt, so dass zusätzlich zu den beiden bestehenden drei zusätzliche Durchgänge zwischen den beiden Tunneln gebaut wurden.

So entstand der fünfpassige U-Bahnhof im Budapester Stil…

6 – Der Bau einer unterirdischen Vorortbahnlinie H7, die den Kálvin-Platz verbindet, wurde gerade angekündigt. Es ist jedoch keine völlig neue Idee, die Vorortbahnlinien bis in die Innenstadt zu verlängern: Nach einem Plan aus dem Jahr 1950 wäre der Terminal der Vorortbahnlinie H7 der Deák-Platz statt des heutigen Boráros-Platzes gewesen.

7 – Ursprünglich wäre die U-Bahn-Linie M3 verzweigt: Eine hätte Káposztásmegyer (nördlicher Teil des Bezirks IV) mit dem Stadtzentrum verbunden, die andere Rákospalota (Bezirk XV).

8 – Die Möglichkeit einer weiteren U-Bahn (M4) und einer Vorortbahnlinie, die am Kálvin-Platz anschließt, wurde bereits beim Bau der M3-Station in Betracht gezogen, daher waren sogar die Durchgänge geplant, aber

Anders als die Erwartungen liegt M4 über M3.

Aus diesem Grund müssen wir beim Versuch, von M3 auf M4 umzusteigen, zuerst die Treppe hinunter und dann wieder hinaufsteigen.

9 – Die Linie, die M4 einnimmt, wurde bereits in den Plänen von 1950 berücksichtigt, mit Budaörs als oberirdischem Terminal auf Buda und es hätte sich auch nach Budafok verzweigt. Sein halboberirdisches Pest-Terminal hätte in Rákospalota, der Grenze des damaligen Budapest, gelegen.

10 – Während der Planung der Metrolinie M4 in den 1970 er Jahren gab es den Vorschlag, Albertfalva (Teil des Stadtteils XI) und den Platz Blaha Lujza zu verbinden, oder ihn bei Móricz Zsigmond körtér in Buda in zwei Richtungen abzweigen zu lassen: nach Kelenföld (aktuelles Terminal) und nach Budafok.

Theoretisch besteht immer noch die Möglichkeit, die Linie auf diese Weise zu teilen, jedoch bei amilbuda központ, nicht bei móricz zsigmond körtetier.

Bild vorgestellt: https://www.facebook.com/Budapesti4Metro/