10 étranges plans du métro de Budapest du passé
L'histoire des lignes de métro de Budapest est assez mouvementée, mais compte tenu des autres plans qui ont été élaborés lors de la conception des lignes, plus rien ne surprend.
Pestbuda a rassemblé quelques plans intéressants concernant les lignes de métro de Budapest du siècle dernier.
1 – Dans le cadre du millénaire hongrois de 1896, une exposition a eu lieu au City Park, mais il y avait un grand besoin de moyens de transport en commun pour s'y rendre. La construction d'une ligne de tramway n'était pas attrayante pour les responsables de la ville, car la large et belle voie Andrássy aurait perdu son charme, c'est pourquoi la Budapest Public Handcar Company (Budapesti Közúti Vaspálya Társulat) a proposé de construire un ligne de tramway souterraine (métro ligne 1 aujourd'hui) en un rien de temps.
La construction a commencé le 9 aoûtth, 1894 et la ligne a été ouverte le 2 maind 1896.
Il a été presque immédiatement suggéré que la ligne soit prolongée jusqu'à Buda, et c'est toujours un plan récurrent jusqu'à ce jour.
2 - Plusieurs approches ont été faites pour les lignes de métro de Budapest : Szilárd Zielinski a suggéré la construction d'un métro qui passe sous le boulevard Hungária, les plans de Sándor Garády de 1912 impliquaient une ligne qui relie les gares de Déli, Nyugati et Keleti. En dehors de cela, les autres plans de Garády ressemblaient beaucoup aux lignes actuelles d'aujourd'hui à Pest ; bien qu'il n'ait qu'une seule ligne en tête qui relierait Buda à Pest.
Le plus étrange était un plan de ligne en spirale, dressé en 1942 :
il aurait traversé de Pest à Buda sous le pont Elizabeth, puis serait revenu à Pest au nord du pont Elizabeth, sous le pont Margaret, aurait suivi la ligne du Grand Boulevard (où fonctionnent les tramways 4 et 6), pour revenir à Buda sous le pont Petőfi, au sud du pont Elizabeth.
3 - La planification des lignes profondes que nous connaissons tous aujourd'hui a commencé en 1947, et après une période de mesures et d'essais de trois ans, le gouvernement a cédé la place à la construction de la ligne de métro le 17 septembreth, 1950. Selon les plans initiaux, la ligne reliant l'est et l'ouest de la ville (M2 aujourd'hui) aurait dû être achevée en 1955, mais le secteur de la construction n'y était pas préparé et cela s'est avéré trop coûteux pour les Hongrois. économie.
4 – Le terminus d'origine de la ligne de métro est-ouest (M2) aurait été la station Népstadion (Stade Puskás Ferenc aujourd'hui) de la manière suivante :
La HÉV de Gödöllő (ligne ferroviaire de banlieue H8 aujourd'hui) et le métro seraient tous deux arrivés au sous-sol du stade, donc l'accès aurait été plus simple.
Aujourd'hui, on peut accéder au HÉV en montant un escalier, ce qui, selon Pestbuda, n'est pas une solution moderne.
5 - Selon les plans originaux de 1950, l'arrêt Astoria n'existait pas, cependant, lorsque la construction de la ligne de métro M2 a redémarré en 1962, il a été décidé d'avoir un arrêt ici également. Il y avait un léger problème : les tunnels étaient déjà terminés, donc trois passages supplémentaires ont été construits entre les deux tunnels, en plus des deux existants.
C'est ainsi qu'est née la station de métro à cinq passages de style budapestois…
6 – La construction d'une ligne ferroviaire souterraine de banlieue H7 reliant la place Kálvin vient d'être annoncée. Cependant, ce n'est pas une idée entièrement nouvelle d'étendre les lignes de chemin de fer de banlieue jusqu'au centre-ville : selon un plan de 1950, le terminal de la ligne de chemin de fer de banlieue H7 aurait été la place Deák au lieu de l'actuelle place Boráros.
7 – À l'origine, la ligne de métro M3 se serait ramifiée : l'une aurait relié Káposztásmegyer (partie nord du quartier IV) au centre-ville, l'autre Rákospalota (quartier XV).
8 - La possibilité d'un autre métro (M4) et d'une ligne de chemin de fer de banlieue reliant la place Kálvin était déjà envisagée lors de la construction de la station M3, donc même les passages étaient prévus, mais
contrairement aux attentes, M4 dépasse M3.
C'est pourquoi, lorsque nous essayons de passer du M3 au M4, nous devons d'abord descendre les escaliers, puis les remonter.
9 - La ligne empruntée par la M4 était déjà envisagée dans les plans de 1950, avec Budaörs comme terminal de surface sur Buda et elle se serait également diversifiée vers Budafok. Son terminal Pest à demi-surface aurait été à Rákospalota, la frontière de Budapest d'alors.
10 – Lors de la planification de la ligne de métro M4 dans les années 1970, il a été suggéré de relier Albertfalva (partie du district XI) et la place Blaha Lujza, ou de la faire bifurquer à Móricz Zsigmond körtér à Buda dans deux directions : vers Kelenföld ( terminal actuel) et à Budafok.
En théorie, il est toujours possible de diviser la ligne de cette manière, mais à Újbuda Központ, pas à Móricz Zsigmond körtér.
image en vedette : https://www.facebook.com/Budapesti4Metro/
La source: pestbuda.hu
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