10 странных планов будапештского метро из прошлого
История линий будапештского метро довольно непростая, но, учитывая другие планы, которые были составлены, когда дело дошло до дизайна линий, ничто уже не удивляет.
Пештбуда собрал интересные планы линий будапештского метро прошлого века.
1 – В рамках венгерского тысячелетия 1896 года в Городском парке проходила выставка, но для того, чтобы добраться туда, была острая потребность в общественном транспорте. Строительство трамвайной линии не привлекало городских властей, так как широкий и красивый путь Андраши потерял бы свое очарование, поэтому Будапештская общественная компания ручных транспортных средств (Budapesti Közúti Vaspálya Társulat) предложила построить трамвайную линию. линия подземного трамвая (линия метро сегодня 1) в самый последний момент.
Строительство началось 9 августа.th, 1894 г., и линия была открыта 2 мая.nd, 1896.
Почти сразу было предложено продлить линию до Буды, и этот план до сих пор повторяется.
2 - Было сделано несколько подходов к подземным железнодорожным линиям Будапешта: Силард Зелински предложил построить метро, которое проходит под бульваром Венгрия, планы Шандора Гаради 1912 года включали линию, соединяющую железнодорожные станции Дели, Ньюгати и Келети. Помимо этого, другие планы Гаради очень напоминали нынешние очереди в Пеште; хотя он имел в виду только одну линию, которая соединила бы Буду с Пештом.
Самым странным был план спиральной линии, составленный в 1942 году:
он должен был пройти из Пешта в Буду под мостом Елизаветы, затем вернуться в Пешт к северу от моста Елизаветы, под мостом Маргит, следовать по линии Большого бульвара (где курсируют трамваи 4 и 6) только для того, чтобы вернуться в Буда под мостом Петефи, к югу от моста Елизаветы.
3 — Планирование линий глубокого заложения, с которыми мы все знакомы сегодня, началось в 1947 году, и после трехлетнего периода измерений и испытаний правительство уступило место строительству линии метро 17 сентября.th, 1950 г. По первоначальным планам, линия, соединяющая восток и запад города (сегодня М2), должна была быть закончена к 1955 г., но строительная промышленность к этому не была готова, и это оказалось слишком затратным для венгерского экономика.
4 - Первоначальным терминалом линии метро восток-запад (M2) была бы станция Népstadion (сегодня стадион имени Ференца Пушкаша) следующим образом:
HÉV от Gödöllő (сегодня линия пригородной железной дороги H8) и метро должны были подъехать к стадиону под землей, поэтому доступ был бы проще.
Сегодня добраться до HÉV можно, поднявшись по лестнице, что, по мнению Пестбуды, не является современным решением.
5 – По первоначальным планам 1950 года остановки «Астория» не существовало, однако, когда в 2 году возобновилось строительство линии метро М1962, было решено сделать остановку и здесь. Была небольшая проблема: туннели уже были готовы, поэтому между двумя туннелями было построено три дополнительных перехода, в дополнение к двум существующим.
Так появилась станция метро в будапештском стиле с пятью переходами…
6 – Только что было объявлено о строительстве подземной линии пригородной железной дороги H7, соединяющей площадь Кальвина. Тем не менее, это не совсем новая идея - продлить линии пригородной железной дороги до центра города: согласно плану 1950 года, конечным пунктом линии пригородной железной дороги H7 должна была быть площадь Деака, а не сегодняшняя площадь Борарос.
7 - Первоначально линия метро M3 должна была разветвляться: одна соединяла Капошташмегьер (северная часть района IV) с центром города, а другая - Ракошпалота (район XV).
8 – Возможность еще одного метро (M4) и линии пригородной железной дороги, соединяющейся на площади Кальвина, уже рассматривалась, когда строилась станция M3, поэтому были запланированы даже переходы, но
вопреки ожиданиям, M4 опережает M3.
Вот почему, пытаясь перейти с M3 на M4, мы должны сначала спуститься по лестнице, а затем снова подняться.
9 - Линия, по которой проходит M4, уже рассматривалась в планах 1950 года, с Будаёрсом в качестве ее наземного терминала на Буде, и она также должна была ответвляться на Будафок. Его полуповерхностный терминал Пешта должен был находиться в Ракошпалоте, на границе тогдашнего Будапешта.
10 – При планировании линии метро М4 в 1970-х годах было предложено соединить Альбертфальву (часть района XI) и площадь Блаха Луиза, или сделать ответвление на Мориц-Жигмонд-кёртер в Буде в двух направлениях: в Келенфельд ( текущий терминал) и в Будафок.
Теоретически еще есть возможность разделить линию таким образом, но в Уйбуда-Кезпонте, а не в Морице-Зигмонде-Кёртере.
избранное изображение: https://www.facebook.com/Budapesti4Metro/
Источник: Pestbuda.hu
пожалуйста, сделайте пожертвование здесь
Горячие новости
Что произошло сегодня в Венгрии? - 1 мая 2024 г.
Кандидат в мэры Будапешта от «Фидес» обещает чистый и организованный Будапешт
Новое ночное сообщение из этого венгерского города в Варшаву!
Фон дер Ляйен: Венгры сделали Европу сильнее, венгерский комиссар: Это не тот ЕС, о котором мы мечтали
Поезда и автобусы в Венгрии теперь легче отслеживать в режиме реального времени!
Венгрия отмечает 20-летие членства в Евросоюзе