Il cimitero dei soldi dei contribuenti di Orbán messo a nudo: perché il nuovo ponte sul Danubio è inutile e ha un costo esorbitante

Nonostante nessun studio di fattibilità o analisi di fondo commissionati dal governo potesse giustificarne la necessità, l’amministrazione di Viktor Orbán ha deciso di spendere una somma di denaro pubblico di gran lunga superiore a quella originariamente prevista per il ponte sul Danubio a Mohács. Una volta completato, il suo costo supererà la metà dell’intero bilancio annuale dell’Ungheria destinato all’istruzione superiore, eppure se ne prevede uno scarso utilizzo. In questo senso, potrebbe ancora diventare un simbolo del sistema Orbán stesso.

Nulla giustificava un nuovo ponte sul Danubio di queste dimensioni, né una strada di tale larghezza

Non è certo controverso osservare che ogni sindaco e ogni deputato di circoscrizione consideri la propria città o il proprio distretto come prioritario, esercitando pressioni il più vigorosamente possibile per ottenere fondi dal governo centrale. La stessa dinamica si è chiaramente applicata nel caso del ponte di Mohács. Tuttavia, anziché essere respinto per mancanza di giustificazione, il progetto è stato accolto con favore dal governo — anzi, ampliato e ulteriormente potenziato appena due giorni prima delle elezioni.

Compresi gli sviluppi correlati, il costo totale è ora salito a circa 450 miliardi di HUF (lordi), equivalenti a più della metà del bilancio annuale dell’Ungheria destinato all’istruzione superiore. Tutto ciò nonostante il fatto che, secondo il ministro dei Trasporti Dávid Vitézy, che ha affrontato la questione in una conferenza stampa ieri, nessun calcolo preventivo sostenesse la costruzione di un ponte a doppia carreggiata e della relativa strada a doppia corsia.

Sarebbe stato uno dei ponti meno utilizzati

Vitézy sostiene che, sebbene un ponte possa effettivamente essere necessario, né i dati sul traffico né studi precedenti sostengono l’attuale progetto, straordinariamente costoso. Secondo un’analisi di G7, un attraversamento a due corsie più modesto avrebbe potuto essere difendibile: difficilmente essenziale e probabilmente un cattivo uso dei fondi, ma almeno giustificabile per motivi di sviluppo regionale.

Secondo le stime del media, un ponte di questo tipo avrebbe comunque trasportato più traffico rispetto al ponte Tomori Pál tra Kalocsa e Paks, inaugurato nel 2021, o al ponte Szent László a nord di Szekszárd, costruito nel 2003.

Come i costi sono saliti alle stelle

Secondo i piani del 2020, il più modesto ponte a due corsie sarebbe costato 66 miliardi di HUF. All’inizio dei lavori nel 2024, l’inflazione settoriale aveva raggiunto il 104%, raddoppiando di fatto la cifra a circa 130 miliardi di HUF, a cui si potrebbe ragionevolmente aggiungere un’ulteriore inflazione tra il 2026 e il 2030. Eppure, due anni fa era già stato firmato un contratto – completo di clausola di contingenza – per un importo netto di 300 miliardi di HUF con la Duna Aszfalt di László Szíjj, il che suggerisce un sovrapprezzo di circa 100-120 miliardi di HUF.

La Duna Aszfalt si è regolarmente aggiudicata appalti pubblici di questo tipo; non è forse irrilevante che nel 2020 l’allora ministro degli Esteri Péter Szijjártó sia stato fotografato a bordo dello yacht di Szíjj.

Ulteriori costi sono derivati dal potenziamento non solo del ponte, ma anche della strada di collegamento, che è stata trasformata in una strada a doppia carreggiata, con un costo aggiuntivo netto di 60 miliardi di HUF. Il risultato è che la costruzione nella pianeggiante Grande Pianura ungherese si è rivelata più costosa rispetto a progetti analoghi nella montuosa Croazia.

Un monumento all’era Orbán

Tuttavia, il progetto non è solo troppo costoso; nella sua forma attuale è probabilmente privo di senso. Il ministero guidato da János Lázár ha affermato che il traffico merci serbo verrà deviato qui, ma nemmeno i suoi stessi studi di fattibilità fanno una simile ipotesi. Tali documenti indicano che il traffico giornaliero sul ponte non raggiungerà, nemmeno tra decenni, livelli tali da giustificare una struttura a doppia carreggiata.

Il traffico giornaliero previsto è stimato tra i 5.000 e gli 8.000 veicoli, mentre un ponte a due corsie potrebbe tranquillamente accogliere dai 15.000 ai 20.000 veicoli al giorno. Al di sotto dei 10.000 veicoli, una struttura così sovradimensionata diventa particolarmente difficile da giustificare.

Secondo Vitézy, la portata del progetto sembra essere stata determinata non da una reale domanda di trasporto, ma da considerazioni politiche.

Il G7 sostiene che il ponte potrebbe così diventare un ricordo dei 16 anni del sistema Orbán: una cruda illustrazione di come centinaia di miliardi di fondi pubblici siano stati riversati in ferro e cemento, acciaio e asfalto — non solo in modo discutibile, ma anche inutile.

Il nostro precedente articolo in questo numero: Il governo Orbán sta costruendo un inutile ponte sul Danubio spendendo ingenti somme di denaro mentre i ponti di Budapest marciscono – foto

Nuova proposta: renderlo in parte ferroviario

Anche l’Hungarian Transport Club, in una dichiarazione rilasciata appena un’ora fa, ha definito l’investimento errato. Tuttavia, ha suggerito di recuperare ciò che è ancora possibile recuperare, in modo che, tra qualche decennio, possa almeno sembrare che «qui sia stato creato qualcosa di valore». A tal fine, propone di prendere in considerazione la conversione parziale della struttura in un ponte ferroviario.

Dal punto di vista ferroviario, l’argomento è più convincente: un simile sviluppo potrebbe ridurre la frammentazione della rete ferroviaria ungherese causata dal Danubio, facilitare un collegamento Pécs–Szeged, integrare Baja nel sistema e migliorare l’accesso alla città da Budapest, in particolare se verrà completata la linea ferroviaria Budapest–Belgrado.

Fidesz risponde: il ponte è necessario

Da parte sua, Fidesz ha suggerito a Dávid Vitézy di assumersi le responsabilità del suo incarico e di studiare i documenti strategici nazionali dei governi Orbán. János Hargitai, deputato del partito, ha insistito sul fatto che il ponte di Mohács farà parte di una «circonvallazione rurale», svolgendo un ruolo cruciale nel rafforzamento dei collegamenti est-ovest. Ha inoltre sostenuto che, una volta completata la rete autostradale nella regione serba della Vojvodina, ne deriverà inevitabilmente un aumento del traffico.

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