Orbáns Grabstätte für Steuergelder entlarvt: Warum die neue Donaubrücke sinnlos und exorbitant teuer ist

Obwohl keine einzige von der Regierung in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie oder Hintergrundanalyse ihre Notwendigkeit rechtfertigen konnte, beschloss die Regierung von Viktor Orbán, weitaus mehr öffentliche Gelder als ursprünglich geplant für die Donaubrücke bei Mohács auszugeben. Bis zu ihrer Fertigstellung wird sie mehr als die Hälfte des gesamten jährlichen Budgets Ungarns für die Hochschulbildung kosten – und dennoch wird erwartet, dass sie kaum genutzt wird. In diesem Sinne könnte sie noch zu einem Symbol für das Orbán-System selbst werden.

Nichts rechtfertigte eine neue Donaubrücke dieser Größenordnung oder eine Straße dieser Breite

Es ist kaum umstritten festzustellen, dass jeder Bürgermeister und jeder Abgeordnete seine eigene Stadt oder seinen Wahlkreis als vorrangig betrachtet und sich so energisch wie möglich für Mittel aus dem Staatshaushalt einsetzt. Die gleiche Dynamik galt ganz offensichtlich auch im Fall der Mohács-Brücke. Doch anstatt wegen fehlender Rechtfertigung abgelehnt zu werden, wurde das Projekt von der Regierung begrüßt – ja, sogar ausgeweitet und noch zwei Tage vor der Wahl weiter aufgestockt.

Einschließlich der damit verbundenen Erschließungsmaßnahmen sind die Gesamtkosten inzwischen auf rund 450 Milliarden HUF (brutto) gestiegen, was mehr als der Hälfte des jährlichen ungarischen Hochschulbudgets entspricht. All dies, obwohl laut Verkehrsminister Dávid Vitézy, der sich gestern auf einer Pressekonferenz zu diesem Thema äußerte, keine vorherigen Berechnungen den Bau einer doppelspurigen Brücke und der dazugehörigen zweispurigen Straße stützten.

Sie wäre eine der am wenigsten genutzten Brücken gewesen

Vitézy behauptet, dass zwar durchaus Bedarf an einer Brücke bestehen möge, jedoch weder Verkehrsdaten noch frühere Studien die derzeitige, außerordentlich kostspielige Planung stützen. Laut einer Analyse von G7 wäre eine bescheidenere zweispurige Brücke vielleicht vertretbar gewesen – zwar kaum unverzichtbar und wohl eine schlechte Mittelverwendung, aber zumindest aus Gründen der regionalen Entwicklung gerechtfertigt.

Nach Schätzungen des Medienunternehmens hätte eine solche Brücke immer noch mehr Verkehr bewältigt als die 2021 eröffnete Tomori-Pál-Brücke zwischen Kalocsa und Paks oder die 2003 erbaute Szent-László-Brücke nördlich von Szekszárd.

Wie die Kosten in die Höhe schossen

Nach den Plänen von 2020 hätte die bescheidenere zweispurige Brücke 66 Milliarden HUF gekostet. Zu Beginn der Bauarbeiten im Jahr 2024 hatte die sektorale Inflation 104 Prozent erreicht, wodurch sich der Betrag effektiv auf rund 130 Milliarden HUF verdoppelte, zu denen noch die weitere Inflation zwischen 2026 und 2030 hinzugerechnet werden könnte. Dennoch wurde bereits vor zwei Jahren ein Vertrag – einschließlich einer Rückstellung für unvorhergesehene Ausgaben – über netto 300 Milliarden HUF mit László Szíjjs Unternehmen Duna Aszfalt unterzeichnet, was auf eine Überteuerung von etwa 100 bis 120 Milliarden HUF hindeutet.

Duna Aszfalt hat regelmäßig solche Regierungsaufträge erhalten; es ist vielleicht nicht unerheblich, dass der damalige Außenminister Péter Szijjártó im Jahr 2020 an Bord von Szíjjs Yacht fotografiert wurde.

Weitere Kosten entstanden durch den Ausbau nicht nur der Brücke, sondern auch der Verbindungsstraße zu einer zweispurigen Straße, was weitere 60 Milliarden HUF netto hinzufügte. Das Ergebnis ist, dass sich der Bau auf der flachen ungarischen Tiefebene als teurer erwiesen hat als vergleichbare Projekte im bergigen Kroatien.

Ein Denkmal der Orbán-Ära

Doch das Projekt ist nicht nur überteuert; in seiner jetzigen Form ist es wohl auch sinnlos. Das von János Lázár geleitete Ministerium hat behauptet, dass der serbische Güterverkehr hierher umgeleitet werde, doch selbst seine eigenen Machbarkeitsstudien gehen nicht von einer solchen Annahme aus. Diese Dokumente deuten darauf hin, dass das tägliche Verkehrsaufkommen auf der Brücke selbst in Jahrzehnten kein Niveau erreichen wird, das eine zweispurige Brücke rechtfertigen würde.

Das prognostizierte tägliche Verkehrsaufkommen wird auf etwa 5.000 bis 8.000 Fahrzeuge geschätzt, während eine zweispurige Brücke problemlos 15.000 bis 20.000 Fahrzeuge pro Tag bewältigen könnte. Bei weniger als 10.000 Fahrzeugen lässt sich ein derart überdimensioniertes Bauwerk nur schwer rechtfertigen.

Laut Vitézy scheint der Umfang des Projekts nicht durch einen tatsächlichen Verkehrsbedarf, sondern durch politische Erwägungen bestimmt worden zu sein.

G7 argumentiert, dass die Brücke somit zu einem Mahnmal für die 16 Jahre des Orbán-Systems werden könnte: ein eindrucksvolles Beispiel dafür, wie Hunderte von Milliarden an öffentlichen Geldern in Eisen und Beton, Stahl und Asphalt flossen – nicht nur fragwürdig, sondern sinnlos.

Unser vorheriger Artikel in dieser Ausgabe: Orbáns Kabinett baut eine sinnlose Donaubrücke für Unsummen, während die Brücken in Budapest verfallen – Fotos

Neuer Vorschlag: teilweise als Eisenbahnbrücke nutzen

Der Ungarische Verkehrsclub bezeichnete die Investition in einer vor einer Stunde veröffentlichten Erklärung ebenfalls als fehlgeleitet. Er schlug jedoch vor, das zu retten, was noch zu retten ist, damit es in einigen Jahrzehnten zumindest so aussehen könnte, als sei „hier etwas Wertvolles geschaffen worden“. Zu diesem Zweck schlägt er vor, die teilweise Umwandlung des Bauwerks in eine Eisenbahnbrücke in Betracht zu ziehen.

Aus bahntechnischer Sicht ist das Argument überzeugender: Eine solche Entwicklung könnte die durch die Donau verursachte Zersplitterung des ungarischen Schienennetzes verringern, eine Verbindung zwischen Pécs und Szeged ermöglichen, Baja in das System integrieren und die Anbindung der Stadt an Budapest verbessern – insbesondere, wenn die Eisenbahnstrecke Budapest–Belgrad fertiggestellt wird.

Fidesz antwortet: Die Brücke wird benötigt

Fidesz hat seinerseits vorgeschlagen, dass Dávid Vitézy sich in die Aufgaben seines Amtes einarbeiten und die nationalen Strategiepapiere der Orbán-Regierungen studieren sollte. János Hargitai, ein Abgeordneter der Partei, betonte, dass die Mohács-Brücke Teil einer „ländlichen Ringstraße“ sein werde und eine entscheidende Rolle bei der Stärkung der Ost-West-Verbindungen spiele. Er argumentierte ferner, dass nach Fertigstellung des Autobahnnetzes in der serbischen Region Vojvodina zwangsläufig zusätzlicher Verkehr entstehen werde.

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