I voli low cost stanno diventando costosi: come Ryanair e Wizz Air guadagnano grazie ai costi nascosti

Volare con le maggiori compagnie aeree low cost europee sta diventando notevolmente più costoso, anche se vettori come Ryanair e Wizz Air continuano a competere ferocemente sui prezzi di listino dei biglietti.

Un’analisi condotta dal fornitore di dati sul settore aeronautico Cirium ha rilevato che, nel maggio 2026, le tariffe in classe economica selezionate di Ryanair, easyJet e Wizz Air erano superiori del 39,2% rispetto a quelle dell’anno precedente. Rispetto all’inizio del 2024, le tariffe medie erano più che raddoppiate.

È importante sottolineare che queste cifre si riferiscono alle tariffe base delle compagnie aeree, al netto di tasse e oneri esterni. Esse escludono inoltre molti dei servizi aggiuntivi che i passeggeri spesso finiscono per pagare, quali il bagaglio da stiva, la scelta del posto a sedere e l’imbarco prioritario.

In altre parole, il prezzo finale di un volo «economico» può risultare notevolmente superiore alla tariffa pubblicizzata.

Il carburante per aerei sta mettendo sotto pressione le compagnie aeree

Il principale fattore all’origine dell’aumento dei costi è il carburante per l’aviazione. Secondo Világgazdaság, l’Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA) prevede che la spesa globale delle compagnie aeree per il carburante aumenti da circa 252 miliardi di dollari nel 2025 a 350 miliardi di dollari nel 2026, con un incremento di quasi il 40 per cento.

I prezzi del carburante per aerei hanno registrato un’impennata vertiginosa in primavera, raggiungendo una media di 188 dollari al barile nel mese di aprile. Sebbene i prezzi siano successivamente diminuiti, rimangono comunque significativamente più elevati rispetto a prima dell’ultimo shock energetico.

Le compagnie aeree non possono tuttavia limitarsi a trasferire tutti questi costi aggiuntivi sui passeggeri. I vettori europei devono inoltre far fronte a una maggiore concorrenza. I dati di Cirium indicano che quest’estate sui voli intraeuropei è disponibile un numero di posti superiore di oltre il 5%. Data l’elevata sensibilità dei passeggeri ai prezzi, le compagnie aeree dispongono di un margine limitato per aumentare indefinitamente le tariffe di base.

I risultati finanziari dei giganti del low cost evidenziano tale pressione. L’utile al netto delle imposte di Ryanair è diminuito di circa un terzo nel trimestre aprile-giugno, mentre le sue tariffe medie sono risultate inferiori del 6% rispetto all’anno precedente. Wizz Air, dal canto suo, ha registrato una perdita operativa di 183,3 milioni di euro per lo stesso periodo.

I veri profitti provengono sempre più dagli extra

Quindi, se le compagnie aeree non possono semplicemente continuare ad aumentare i prezzi dei biglietti, da dove provengono i profitti? Sempre più spesso, provengono da tutto ciò che non rientra nella tariffa base. Il bagaglio, la scelta del posto, l’imbarco prioritario e altri servizi opzionali sono diventati fonti cruciali di entrate per i vettori low-cost.

Ryanair ha generato 4,99 miliardi di euro dai servizi accessori nell’esercizio finanziario conclusosi a marzo. Ciò equivale a circa 24 euro per passeggero e rappresenta quasi un terzo del suo fatturato totale di 15,54 miliardi di euro.

La percentuale è ancora più elevata nel caso di Wizz Air. I servizi accessori hanno rappresentato quasi la metà del fatturato totale della compagnia aerea nell’esercizio finanziario conclusosi a marzo 2025. Ciò significa che la tariffa base sta diventando un indicatore sempre più incompleto del costo effettivo di un volo low cost.

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Il modello low cost sta cambiando?

Il modello low-cost tradizionale non sta scomparendo, ma sta diventando più complesso per i passeggeri. Chi viaggia con pochi bagagli, accetta un posto assegnato automaticamente ed evita i servizi aggiuntivi può ancora beneficiare di una tariffa davvero conveniente.

Tuttavia, non appena un passeggero aggiunge bagaglio da stiva, sceglie un posto specifico, richiede l’imbarco prioritario o necessita di altri servizi aggiuntivi, il conto finale può avvicinarsi notevolmente al prezzo praticato da una compagnia aerea tradizionale a servizio completo. Per i vettori, nel frattempo, i ricavi accessori rappresentano un modo per mantenere le tariffe base relativamente competitive, recuperando al contempo parte dei costi in aumento.

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Ryanair e Wizz Air si trovano di fronte a un delicato equilibrio

Non vi sono elementi che indichino che il settore low-cost sia di per sé in crisi. Ryanair ha trasportato un numero record di 208,4 milioni di passeggeri nel suo ultimo esercizio finanziario, con un coefficiente di riempimento del 94 per cento, mentre il suo fatturato è aumentato dell’11 per cento. La questione più importante è quanto i passeggeri siano disposti a pagare prima che il vantaggio del basso costo inizi a svanire.

Poiché il carburante rimane costoso e le compagnie aeree devono far fronte a costi operativi in aumento, vettori come Ryanair e Wizz Air sono costretti a trovare un equilibrio tra due priorità contrastanti: mantenere la tariffa pubblicizzata sufficientemente bassa da attrarre viaggiatori molto sensibili al prezzo, generando al contempo maggiori ricavi dai servizi aggiuntivi per i quali i passeggeri sono sempre più disposti a pagare.

Per i viaggiatori è importante trarne una lezione: il biglietto più economico non è necessariamente il volo più conveniente. Quando si confrontano le tariffe low cost, il costo totale — comprensivo di bagagli, posto a sedere e altre necessità — sta diventando più importante che mai.